Die Zukunftsmobilisten!

Die Zukunftsmobilisten!

In dieser Podcastreihe gibt es Eins zu Eins-Interviews von Jürgen Vagt mit Akteuren der Zukunftsmobilität.

Die Zukunftsmobilisten: Nr. 76 Dr. Henning Heppner (ELO Mobility GmbH)

Die Zukunftsmobilisten: Nr. 76 Dr. Henning Heppner (ELO Mobility GmbH)

von Jürgen Vagt 04.03.20
Herr Dr. Henning Heppner war heute zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und in 10 Jahren hat er schon zwei Unternehmen in der Zukunftsmobilität gegründet. 2010 hat Siemens verlassen und hat sein erstes Unternehmen gegründet. Ebee hat einen Controller für das Laden von Elektroautos gebaut und 2018 haben die Gründer das Unternehmen verlassen und die Anteile verkauft. Start up Unternehmen haben die Etablierung der Elektromobilität getrieben und werden auch weiter tun, in der ersten Hälfte der
2010 er Jahre haben Hardware Startups das Geschehen dominiert. In den Jahren 2018 und 2019 waren es eher Softwareunternehmen, die viel Beachtung genossen haben. Insbesondere das Thema Wasserstoff verspricht noch einige unternehmerischen Chancen, wohingegen das batterie-elektrische Thema ausreichend mit jungen Hardware-Unternehmen besetzt ist.

Wasserstoff bei Bussen

Mit dieser Absatzüberschrift kann man das neue Unternehmen Elo-Mobility beschreiben. Wie kommt die Wasserstofftechnologie mit der dazugehörigen Brennstoffzelle in den profanen Stadtbus? Schon 2025 erwartet Dr. Henning Heppner eine Kostenparität zwischen den konventionellen Dieselbussen und der Wasserstofftechnologie und dann wird es für Verkehrsunternehmen betriebswirtschaftlich sinnvoll, wenn man Wasserstoffbusse einsetzt. Aber einen Siegeszug des Wasserstoffantriebs bei Personenkraftwagen erwartet Dr. Henning Heppner nicht, in den nächsten 10 Jahren wird sich der Wasserstoffantrieb auf große Busse und Lkws konzentrieren. Aufgrund der Nutzung von Stadtbussen hat diese Technologie unschlagbare Vorteile, weil bei batterie-elektrischen Antrieben das Verhältnis zwischen Fahrzeuggröße und Batteriegröße zu ungünstig ist. Zudem ist die Reichweite der batterie-elektrischen immer noch zu schlecht, sodass der Busbetreiber zwei oder drei batterie-elektrische Busse einsetzen müsste, um einen dieselbetriebenen Bus zu ersetzen. Daher hat die Wasserstofftechnologie zentrale Vorteile bei Bussen und wird sich laut Dr. Henning Heppner durchsetzen. Am Ende des Interviews dreht sich das Gespräch, um die Internationalisierung der Elektromobilität. In Indien und Teilen Afrika gibt es spannende Konzepte, so könnte man das Tuk-Tuk in Indien mit einem batterie-elektrischen Antrieb versehen kann und diese Möglichkeiten gibt es häufiger in Schwellennationen. Auch das Thema Wasserstoff ist interessant, weil der Ökostrom gerade in Indien günstiger wird, so dass der kalkulierende Busbetreiber auch in Indien auf den elektrischen Antrieb umsteigen will.

Die Zukunftsmobilisten: Nr. 75 Dr. Cristof Horn (Umlaut)

von Jürgen Vagt 26.02.20

und heute war wieder mal ein Consultant zu Gast bei den Zukunftsmobilisten Dr. Christof Horn verantwortet die Automotive sparte von Umlaut. http://elektroautovergleich.org/willkommen-bei-der-podcastreihe-die-zukunftsmobilisten/ Umlaut ist aus der bestehenden und bekannten Unternehmensberatung und Gesellschaft für Ingenieurdienstleistungen P3 hervorgegangen. https://www.umlaut.com/en .Seit 2001 begleitet Dr. Christof Horn die automobile Welt und noch nie haben sich so viele Innovationsthemen in der Automotive-Welt gebündelt. Der Elektromobilität soll vor dem Markthochlauf stehen und die Autobauer müssen sich wandeln. Laut Dr. Christof Horn versuchen die Hersteller relevante Kompetenzen wieder in den Konzern zu holen, aber die Veränderung erfasst auch die großen Zulieferer. Braucht man diese großen Systemlieferanten wie Continental oder Bosch noch ? Die Autobauer sind in der vermeintlichen günstigen Lage, einfach neue Zulieferer zusammen zustecken. Anderseits wird der technologische Vorsprung, den die europäischen Autobauer im Verbrennerantrieb haben, obsolet. Selbst Hersteller der Unterhaltungselektronik wie Sony können nun Autos bauen.

Margen sinken, Investitionen fürs automatisierte Fahren kommen

2020 schaut man auf 6 - 7 Jahre Investitionen in Sachen Elektromobilität zurück und nun muss der Kunde die Elektroautos der europäischen Hersteller kaufen, damit sich diese Investitionen rentieren. Wie häufig in innovativen Veränderungen wird die Vergangenheit zum Ballast, weil Tesla einen Innovationsbonus hat und die deutschen Hersteller Elektroautos bauen müssen, welche eine gleiche Qualität wie allerseits bekannten Verbrenner haben. Gegenwärtig haben viele Fahrzeugmodelle, die Tesla Konkurrenz machen sollten, Schwierigkeiten im Marktstart. Aller Anfang ist schwer und diese Binse gilt natürlich auch für neue Elektroautos, aber nun wartet auch schon das neue Investitionsthema des automatisierten Fahrens. Hier kann man verschiedene Zusammenschlüsse und Kooperationen zwischen den Autobauern beobachten, denn bei der Erforschung des automatisierten Fahrens werden riesige Investitionssummen notwendig. In der Fachwelt macht sich Ernüchterung breit, denn die Sicherheitsanforderungen sind schwer zu erreichen als gedacht. Die Ankündigungen der Jahre 2016 und 2017 waren wohl zu vollmundig, noch im Jahr 2018 hieß es, dass 2021 schon 11000 Roboter-Taxis fahren sollen. Dr. Christof Horn erwartet den Markthochlauf des automatisierten Fahrens in der Logistik, weil in der Güterlogistik sehr schnell rentable Anwendungen realisieren lassen.

Die Zukunftsmobilisten: Nr. 74 Prof. Prof. h.c. mult. Dr. Martin Winter (Meet/Uni Münster)

von Jürgen Vagt 26.02.20
heute war ein renommierten Batterieforscher Prof. Dr. Martin Winter aus Münster zu Gast bei den Zukunftsmobilsten. Die Batterie ist der Engpass bei der Etablierung der Elektromobilität und am Anfang des Gesprächs haben wir die Geschichte der Batterie in der automobilen Welt kurz skizziert. Herr Prof. Dr. Winter hat dann die Entwicklung der letzten 20 Jahre zusammengefasst und er beschrieb die Durchbrüch in der ersten Hälfte der Nullerjahre. In der Fachwelt wird seit 10 Jahren der Durchbruch der Lithium -Ionen Batterie prognostziert und in der Tat sind die Batteriekosten bei Elektroautos im Lauf der 2010 er Jahre gefallen. Vielfältige Faktoren war entscheidend, so dass die Lithium – Batterien im Elektroauto immer günstiger und leistungsstärker geworden. Bei einigen Autohersteller kann man auch beobachten, dass Zellfertiger aufgekauft werden, so dass die Autobauer die gesamte Wertschöpfung des Elektroautos innerhalb der Konzerns bündeln wollen. Es bleibt also spannend, wie sich die Batteriepreise in den nächsten Jahren entwickeln werden.

Zellfertigung in Asien und eben nicht in Deutschland

Die Frage, warum die deutschen Hersteller nicht in die Zell – und oder Batteriefertigung eingestiegen sind, begleitet die Elektromobilität in den letzten 10 Jahren und wird es wohl auch noch ein paar Jahre tun. Die Batterie macht 30 % der Wertschöpfung aus und mit einer Batteriefertigung kann man eben Arbeitsplätze im deutschen Mobilbau sichern. Bislang gab es immer Wiederstände gegen eine deutsche Fertigung, der Bund macht nun einen neuen Anlauf und beginnt eine deutsch-französische Kooperation. Heute im Winter 2020 muss ein neuer Akteur eine Giga-Fabrik bauen und damit müssen Milliardeninvestitionen gestemmt werden. Wenn man diesen Schritt früher gemacht hätte, hätte man diese Kompetenzen frührer und mit weniger Risiko aufbauen können. Abschießend ging um Qualifikationen und hier liegt noch Einiges im Argen, denn bislang kommt man auf 200 fertige Fachleute, die von den Universitäten ausgebildet werden. Aber man bräuchte wohl gut 1000, um in Deutschland eine ernsthafte Fertigungskapazität in Deutschland aufzubauen.

Die Zukunftsmobilisten: Nr. 73 Roy Uhlmann (Motor Ai)

von Jürgen Vagt 27.02.20
heute war mit Roy Uhlmann ein ausgewiesener Experte in Sachen künstliche Intelligenz zu Gast bei der Zukunftsmobilisten. Roy Uhlmann ist schon 13 Jahre im Themenfeld der künstlichen Intelligenz unterwegs und wir haben am Anfang des Gespräches über den technologischen Stand der künstlichen Intelligenz in den 2000er Jahren gesprochen. Laut Herr Roy Uhlmann gab es in den letzten Jahren einen riesigen Medienhype um das Thema künstliche Intelligenz, aber es hat auch in der Tat einige technische Durchbrüche gegeben. Entscheidungen der künstliche Intelligenz sind nachvollziehbar geworden, dass ist ein massiver Durchbruch. Roy Uhlmann hat am Anfang des Interviews die Unterschiede zwischen den us-amerikanischen Ansätzen und der europäischen Herangehensweise herausgearbeitet. Die aufgenommenen Kilometerzahlen der us-amerikanischen Unternehmen sind zwar beeindruckend, aber trotzdem bleibt ein Risiko. Trotz der immensen Datenmengen wird es weiterhin tödliche Unfälle geben und die Entscheidungen bleiben nicht nachvollziehbar für unabhängige Dritte.

Start-up Denken gegen ISO-Normen

Tief im deutschen wie auch im europäischen Rechtsempfinden ist das Konzept des unabhängigen Dritten verankert und wir Deutschen sind eben daran gewöhnt, dass der TÜV oder die DEKRA als unabhängige Dritte die technische Sicherheit beurteilt. In den USA können Start-ups einfach mal Fahrzeuge auf die Straßen stellen und veröffentlichen Sicherheitsreports, in denen diese Start-ups sich selber die Sicherheit bescheinigen und diese Sicherheit kann eben kein Externer überprüfen und nachvollziehen. Jetzt im Winter 2020 stellt sich die Frage, wie man für Europa ein entsprechendes Sicherheitsregime aufbaut. Gerade jetzt werden ISO-Normen entwickelt, die den Sicherheitsstandard des autonomen Fahrens definieren. Im Jahr 2023 oder 2024 werden wir in Deutschland laut Roy Uhlmann Fahrzeuge mit Automatisierungslevel 4 sehen und dann stellt sich auch die Durchschnittsbevölkerung, wie sicher das automatisierte Fahren ist. In der Debatte wird diskutiert, ob ein Fehler pro eine Milliarde Bewegungskilometer zulässig ist. Ein solche akzeptierte Fehlerquote ist natürlich besser als beim menschlichen Fahrer, aber wir dann hätten wir eine Metrik, die die Sicherheit beim autonomen Fahren bestimmt.

Die Zukunftsmobilisten: Nr. 72 Prof. Dr. Josef Kallo (DLR/Uni Ulm)

von 18.02.20

heute war Prof. Dr.-Ing. Josef Kallo zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und wir sprachen über seine Forschungen in der Luftfahrt über Wasserstoffantriebe. Herr Prof. Dr.-Ing. Josef Kallo hat einen Hintergrund in der Automobilwirtschaft und in der Tat gab es in den letzten Jahrzehnten mit schwankender Intensität Forschungen über die Frage, wie Wasserstoff zusammen mit der Brennstoffzelle als Antrieb für das Auto verwendet werden könnte. In Deutschland wird dieses Thema im Jahr 2019 wieder breiter diskutiert. Aber in der ingenieurwissenschaftlichen Forschung stellt man sich nun die Frage, ob man Wasserstoff nicht auch im Flugzeugbau einsetzen kann. Herr Prof. Dr. Josef Kallo berichtet über die ersten Anfänge, am Anfang versucht man Kleinstfahrzeuge wie z. B. eine Cessna mit Wasserstoff zu betreiben. Im Lauf der Zeit entwickelte sich dieser Ansatz weiter und heute ist die Technik so weit, dass man Learjets mit einer Reichweite von bis zu 1500 Kilometer mit einem Wasserstoffantrieb ausrüsten könnte.

Serienreif, aber hoher Investitionsbedarf

Man kann verkürzend sagen, dass die Technik für den Flugzeugbau so weit wäre, aber jetzt liegt der Handschuh im Feld der Industrie. Nun müsste die Industrie Investitionen stemmen, damit wir in den nächsten Jahren oder Jahrzehnten mit einem Wasserstoffflugzeug fliegen könnten. In diesem Zusammenhang sprechen wir über Flugzeuge, die auf Strecken von bis zu 1000 Kilometer Reichweite eingesetzt werden könnten. Also stellt sich die Frage, ob und wann der klassische Business -flieger mit 50 bis 60 Passagieren mit Wasserstoff betrieben wird. Warum ist Wasserstoff ein Thema für den Flugzeugbau? Beim Automobil setzt sich der batterie- elektrische Antrieb durch, wenn man im Jahr 2020 eine Bilanz zieht. Aber Batterien machen ein Flugzeug schwer und die Energiedichte ist zu schlecht. Die Energiedichte beschreibt das Verhältnis von Masse und zur gespeicherten Energiemenge und das bedeutet, dass selbst in kleine Wasserstofftanks ausreichend Energie für Flüge von 1000 Kilometer gespeichert werden können. Daher ist Wasserstoff ein für die Luftfahrt sinnvolles Antriebskonzept und die Dekarbonisierung wird auch in der Luftfahrt ein Thema und Wasserstoff ist somit eine spannende Option als Antriebstechnik.

Die Zukunftsmobilisten: Nr. 71 Thomas Nindl (BRUSA Elektronik AG)

von Jürgen Vagt 18.02.20
Thomas Nindl von Brusa Elektronik AG ist ein altgedienter Elektromobilist und beschäftigt sich seit 2012 mit dem Laden von Elektroautos. Nun beschäftigt sich Thomas Nindl bei Brusa Elektronik mit dem Thema induktives Laden, damit ist das Laden ohne Ladekabel gemeint. Wir haben am Anfang des Gespräches über die Ladesysteme im Laufe der letzten Jahre besprochen. Am Anfang des Jahrzehntes wurde noch das Batteriewechseln thematisiert und unter Batteriewechseln versteht man, dass man so wie Tanken des Verbrenners die Batterie des Elektroautos an Batteriewechselstationen austauscht. Dieser Ansatz ist zwar in der Versenkung verschwunden, aber mit dieser Technik könnte man in Minuten sein Elektroauto betanken und man wieder eine Reichweite von mehren Hundert Kilometer Reichweite sow wie beim Verbrenner zur Verfügung.

Fortschritte in der Batterietechnik sind entscheidend

Aber heute bieten Großserienhersteller für einen Verkaufspreis von 40000 € eine 60 kWh Batterie mit einer Reichweite von 400 Kilometern an und daher ist das Batteriewechseln als Lösungsansatz tot. Laut Thomas Nindl ist alles bereit für den Markthochlauf des Elektroautos, die Ladeinfrastruktur ist im öffentlichen Raum vorhanden und der Markt für private Ladesäulen entwickelt sich langsam aber sicher. Wir haben für Unternehmenskunden mal idealtypisch durchgerechnet, wie viel die Ladestationen für die Mitarbeiter am Unternehmenssitz kosten werden. Natürlich schwankt der Preis nach Ausstattungsvarianten, aber ab 3000 € pro Ladeplatz kann es losgehen und damit ist der Preis nicht wirklich höher als bei privaten Ladestationen. Aber Brusa baut eben auch an der Ladetechnik der Zukunft und das bedeutet: induktives Laden. Beim induktiven Laden besteht keine Kabelverbindung zwischen dem Elektroauto und der Ladestation, sondern die Ladung erfolgt mittels Wellen. Aus anderen Lebensbereichen wie dem Aufladen von Handy kennt man das kabellose Laden, aber beim Elektroauto und in der Mobilität ist das Thema komplexer, weil viel höhere Ladeleistungen benötigt werden und die Distanzen zwischen den Ladepunkten schwankt. Zudem gibt es bei Ladungen im öffentlichen Raum auch Witterungseinflüsse, wenn flächendeckend induktives Laden in der Mobilität eingesetzt werden soll, muss es erst mal ein verbindlicher Standard für das induktive Laden verabschiedet werden.

Die Zukunftsmobilisten: Nr. 70 Markus Willand (MHP)

von Jürgen Vagt 19.02.20
Markus Willand von MHP war heute zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und wir sprachen über die Innovationsthemen der Mobilität. Selten in der jüngeren Geschichte war so viel Veränderung in der Mobilitätswirtschaft, denn die Elektromobilität gelangt langsam aber sicher in den Mainstream und hochgradige automatisierte Fahrsysteme etablieren sich immer mehr. Zudem kann man in Ansätzen schon die viel beschworene Mobilitätsplattformen sehen und manche Zukunftsdenker erwarten, dass wir in wenigen Jahren ähnlich wie Spotify eine Plattform für Mobilitätsplattformen sehen werden. In Ansätzen sehen wir so etwas schon in Berlin und den Niederlanden. Am Anfang des Gespräches ging es um die Effizienzgewinne, welche eine Verkehrsteuerung bringen würden. Wenn man die Tourenplanungen innerhalb einer Flotte zentralisiert steuert, kann man schnell Effizienzgewinne von 10 % oder 20 % heben. Wenn man die innerhalb einer Region diese Flotten bündelt, werden noch größere Optimierungspotenziale gehoben und so einen Ansatz kann man sich in Oslo anschauen. Auch in Berlin ist so eine Verkehrsteuerung möglich, weil die BVG die technischen (digitalen) Voraussetzungen geschaffen.

Intelligente Verkehrssysteme und ökologische und ökonomische Effekte

Der Verkehrswegeplan wie auch andere europäische und internationale Prognosen erwarten einen massiven Zuwachs von Bewegungskilometern bei Personen und Gütern. Dieser Verkehrszuwachs muss kompensiert werden und da wären zentralisierte, datengesteuerte Systeme ein sinnvoller Ansatz. Wenn man so eine zentralisierte Steuerung hätte, ist es nur ein kleiner Schritt zu einer Mobilitätsplattform. Mit so einer Mobilitätsplattform könnte man alle Mobilitätsoptionen eine Region abbilden. So eine Plattform gibt es auch schon in den Niederlanden. Gegenwärtig gibt es in einer Großstadt wie Hamburg 6 Sharingfahrzeugen von 9 Anbietern und dass bedeutet für den Kunden, dass man eben 9 Apps, auf den Handy hat und hier wollen die Kunden eben mehr Komfort. So wie bei der Musik will man auch in der Mobilität eine App und hier entsteht ein Multi-Milliardenmarkt. Laut Markus Willand wird das automatisierte Fahren in den nächsten Jahren die Mobilität auf dem Land verändern. Gerade Menschen auf dem Land könnten von dieser Technologie profitieren, weil die Abdeckung mit Verkehrsmitteln kostengünstiger und besser wird.

Die Zukunftsmobilisten: Nr. 69 Dr. Benjamin Stephan (Greenpeace)

von Jürgen Vagt 10.02.2020
heute war Dr. Benjamin Stephan von Greenpeace zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und wir sprachen über den ökologischen Umbau des Verkehrssektors. Auch bei den Umweltverbänden stellt man eine große Dynamik in den letzten 3 Jahren fest, ob es sich um Elektromobilität handelt oder die Etablierung des automatisierten Autofahrens. Wenn man sich das Pariser Klimaabkommen anschaut und diese Vorgaben auf den deutschen Verkehrssektor runterbricht, dann muss laut Greenpeace eine Klimaneutralität im Verkehr bis 2035 in Deutschland erreicht werden. Also müsste Deutschland so wie andere europäische Nationen einen Zulassungsstopp für Verbrennerfahrzeuge verkünden, andere europäische Nationen haben das auch schon getan, wie zum Beispiel Großbritannien. Ideal wäre das Jahr 2025, weil ein späteres Datum bedeuten würde, dass vergleichsweise junge Fahrzeuge in den Jahren 2030 bis 2035 ausgemustert werden müssten.

Klimaneutrale Fahrzeuge aus klimaneutraler Produktion

Immer häufiger hört man, dass die Produktion von Elektroautos klimaneutral werden soll und es auch ein kleiner Schritt die Stromversorgung eines Autoherstellers auf Öko-Strom umzustellen, aber entscheidend bleibt die Frage, wie klimaneutral die Zulieferer sind. Auch der Stahl für Auto muss klimaneutral verbaut werden und man muss die Frage stellen, wie weit die versprochene Klimaneutralität geht. Grundsätzlich ist das batterie- elektrische Auto die beste ökologische Wahl, auch wenn es Studien gibt, die dem batterie- elektrischen Auto eine schlecht ökologische Bilanz unterstellen. Die legendäre Schwedenstudie ist immer mal wieder ein Thema in der Zukunftsmobilität und im Dezember 2019 ist eben diese Studie wieder einmal kritisch auseinander genommen worden.

Automatisiertes Fahren-Fluch oder Segen

Diese Frage lässt sich nicht so einfach beantworten, aber es eine positive Vision für die Umwelt, weil die heutigen Kilometerleistungen in Deutschland mit 12,5 oder 11,1 % des heutigen Fahrzeugbestandes bewältigt werden könnte. Ein solches Szenario würde die Umwelt entlasten, aber es könnte auch Städte geben, die um das automatisierte Auto herum gebaut wird. Damit hätten wir auch ein Stadtbild, welches an die autogerechte Stadt der 1950er Jahre erinnert. Zudem könnte es auch Rebound Effekte geben, weil das automatisierte Fahren eine neue Konkurrenz zur Bahn oder dem Fahrrad wird.

Die Zukunftsmobilisten: Nr. 68 Sascha Pallenberg (Daimler)

von Jürgen Vagt 05.02.20

Sascha Pallenberg ist der Netzgemeinde wohl gut bekannt, weil Sascha Pallenberg einer der ersten Blogger Deutschland war und Sascha Pallenberg war schon digitaler Journalist als der deutsche Print noch Leser unter 50 hat. Seit 11 Jahren lebt Sascha Pallenberg in der Hauptstadt von Taiwan Taipeh und hat kein eigenes Auto, aber ist trotzdem ein überzeugter Automann und seit 3 Jahren arbeitet für die Kommunikationsabteilung von Daimler. Jetzt sitzt Sascha Pallenberg in der Mitte der Veränderung und es kommen viele Innovationsthemen in der Autoindustrie zusammen. Am Anfang haben wir die Themen Elektromobilität, und voll autmatisiertes Fahren aus einander dividiert. Viele Autobauer und auch Daimler gehen in Richtung der Mobilitätsdienstleistungen und man begibt sich auf den weiten Weg vom hocheffizienten Hersteller zum Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen.

Automatisiertes Fahren als Autohersteller

Aus Sicht eines Herstellers ist das Thema Elektromobilität schon sehr weit entwickelt, Daimler elektrifiziert sein Angebot und man bringt die Forschungsergebnisse der Jahre 2014 und 2015 auf die Straße. Gegenwärtig arbeitet man so wie viele Akteure in der Automobilwirtschaft an der Etablierung des automatisierten Autofahrens und Sascha Pallenberg als Brancheninsider sieht massive Fortschritte beim automatisierten Fahren und der Level 4 des automatisierten Fahrens können in wenigen Jahren serienreif sein. Medienprofis wie Sascha Pallenberg ist klar, dass die Unfälle von automatisierten Fahrens ein riesiges Medienthema werden, wohingegen die jährlichen 3200 Verkehrstoten und die 400000 Schwerverletzen nur noch Randnotizen sind. Aber Daimler bringt eben nur Technologien auf den Markt, wenn diese Technologien sicher sind und das wird im Falle des automatisierten Fahrens noch dauern. Alle diese diskurtierten Innovationen münden in dem Ansatz der Mobilitätsdienstleistungen, weil der jüngere Kunden und insbesondere in urbanen Zentren will kein eigenes Auto mehr haben, sondern seine Mobilität bei Bedarf organisieren und hierzu müssen die passenden Angebote formuliert werden. Die sagenumwobenen Robotertaxis werden laut Sascha Pallenberg aber nur ein Randphänomen bleiben, die wirklich radikale Veränderung kommt beim Nutzfahrzeug, weil man automatisierte Fahrzeuge immense Kostensenkungspotenziale erzeugen werden.

In eigener Sache - Webinar bei Edudip: Automatisierte Shuttle in den ÖPNV

von Jürgen Vagt 01.12.19
Mit dem Webinar Roadmap: Automatisierte Shuttle in den ÖPNV https://www.edudip.com/lp/346932 will ich allen Beteiligten eine Plattform und die Möglichkeit geben, sich zu vernetzen. Entwickler, Business Developer, Verkehrsdezernenten und Fach – und Führungskräfte der Mobilitätswirtschaft erhalten hier eine Roadmap, wie in den nächsten Jahren automatisierte Shuttle unsere Innenstädte erobern. Für diese Transformation müssen sich Akteure über die tradierten Branchengrenzen vernetzen und mit diesem Webinar gehen wir den ersten Schritt.
Wo steht das automatisierte Fahren?
Am Anfang des Webinars erarbeite ich den Stand des automatisierten Fahrens im Jahr 2019 und beschreibe die technologischen Entwicklungen der letzten Jahre. Ich stelle kurz die Fahrerassistenzsysteme bei den etablierten Autoherstellern vor und wir schauen ins internationale Umfeld, um den Entwicklungsstand der internationalen Modellvorhaben mit automatisierten Shuttles zu verstehen. Besonderen Fokus lege ich auf die deutschen Modellvorhaben und Tests, um die Ausgangsvoraussetzungen der automatisierten Shuttles im Innenstadtverkehr herauszuarbeiten.
Verkehr in der Innenstadt
Die Automatisierung des privaten Personenpkws wird in diesem Seminar nur am Rande gestreift, wir legen den Fokus auf den kommerziellen Betrieb von automatisierten Shuttles. Deswegen beschreibe ich die Infrastrukturen in den Innenstädten und die aktuellen Betreiber von Mobilitätsdienstleistungen in den Innenstädten. Wir gehen dann der Frage nach, wie die ersten Betreibermodelle aussehen könnten und welche bestehenden Akteure die ersten Schritte einleiten sollten.
Tests mit automatisierten Shuttles
Technisch werden automatisierte Shuttle schon seit Jahren auf abgesperrten Arealen erprobt und die Tests bilden eine Basis für den möglichen zukünftigen Einsatz von automatisierte Shuttle im kommerziellen Betrieb. Daher will ich herausarbeiten, was technisch im Jahr 2019 möglich ist? Dann werden auch die betriebswirtschaftlichen und sozialen Herausforderungen auf den Weg zu automatisierten Shuttle im Innenstadtverkehr klar und man kann diese Zukunftsherausforderung in handhabbare Schritte zerteilen.
Zukunftsszenarien für den Innenstadtverkehr
Am Ende des Webinare skizziere ich die wahrscheinlichen Akteurskonstellationen und wir diskutieren die nächsten Schritte und entwickeln einen Aufgabenkatalog für politische Entscheider. Die Teilnehmer werden auch darstellen, wie Sie Struktur für Ihre tägliche Arbeit gewonnen haben und wie die Zukunftsversion von automatisierten Shuttles in der Innenstadt an Kontur gewonnen hat.
Programm
Teil 1 Automatisiertes Fahren im 2019
Teil 2 Verkehr in Stadt und ÖPNV
Teil 3 Betreiber und Monetarisung
Teil 4 Szenarien für die Einführung von automatisierten Shuttle
Teil 5 Diskussion mit den Webinarteilnehmern